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国外高速铁路维修管理模式与启示

时间:2018-09-22 18:34作者:admin打印字号:

  2、在四个塔角、潜孔水井钻机的着力点和孔口四周都应铺设上、下两层材质坚韧的基台木,遇深孔和土层松散时应在下部用混凝土加固。为准确及时发现钻机使用过程中存在的问题和不足

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  4、投标人资质要求:市政公用工程或公路工程施工总承包三级(含)以上资质,具有有效的安全生产许可证;且必须在六安市区范围内具备自有沥青搅拌站及相关配套机械设备(开标时提供证明材料原件,租赁无效),否则投标资格无效。

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  ③有钢筋砼楼板隔层者,算至板底面。有框架梁时,即框架结构的填充墙,应算至框架梁底面。

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  1、清单规则:挖基础土方按设计图示尺寸以基础垫层底面积乘挖土深度计算。

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  [解]查表4.6,罐体外壁要求做垂直防水层,则工作面宽应取800mm,坑底面积为

  道琼斯指数PE 18.6倍,PB 4.1倍。指数估值绝对值来看,截至上周五道琼斯指数PE(TTM)为18.6倍,标普500为21.0倍,纳指为45.7倍,法国CAC40为16.9倍,日经225为16.7倍,其他指数PE较低的有富时100(16.2倍)、德国DAX(14.0倍)、韩国综合指数(11.2倍);PB(LF)方面,道琼斯指数为4.1倍、标普500为3.5倍、纳斯达克为4.8倍,其他指数PB较低的有韩国综合指数(1.0倍)、德国DAX(1.6倍)、法国CAC40(1.6倍)。与历史估值中位数水平比较,PB(LF)方面,除富时100、韩国综合指数外,其与指数PB(LF)均高于其历史中位数水平。

  引,鉴叁耋 他山之石TASHANZHISHI · 铁道部《中长期铁路网规划》明确提出,要建立“四纵四横” 和长三角、珠三角、环渤海3大城际轨道快速交通系统,规划到 2020年,新建车速超过200公里_//J时的高速铁路1.2万公里。 最近正式公布的铁路“十一五”规划计划到20 1 0年新建客运专 线公里。在这些规划的带动下,高速客运专线建设开 展得如火如荼,其技术条件及要求的高标准在我国铁路史上 也是前所未有。高速铁路在我国是新生事物,行车速度高、密 度大,对维修管理要求很高。既有的铁路检养修体制、方法已 不能完全适应高速客运专线的要求,建立新的高速客运专线 维修管理体制迫在眉睫。本文对几个发达国家的高速铁路维 未将检查从养护维修作业中分离,检查和养护维修不能形成 互控,难以客观、真实、全面地反映设备状态,不利于成段、有 计划地安排设备整治。此外,维修社会化、预防修、计划修、大 站间及客货线共管方式也都值得借鉴。 二、国外高速铁路维修天窗设置 客运专线公里/小时以上,其基础设施 的检养修工作完全不能利用列车间隔进行,使用大型养路机械 开“天窗”进行综合维修作业是世界各国高速铁路的基本维修 政策,国外高速铁路维修“天窗”时间基本安排在夜间空闲时间。 以下是国外高速铁路通常设置维修“天窗”的时间和方式。 1.日本 日本新干线白天的行车密度非常大,除了必不可少的巡 检外,全部养护维修作业都安排在00:00~06:00之间列车停 运的维修天窗时间内。无论是大规模施工还是小规模施工, 全部推行机械化天窗维修。 在天窗时间内,00:00—03:00为作业时间,03:00~06: 修管理特点、天窗设置、组织形式、设备检测及管理信息化等 方面进行了探讨。研究与借鉴发达国家的管理经验,将对我 国的高速铁路维修管理模式构建起到很大的促进作用。 一、国外高速铁路维修管理特点 高速铁路首创于日本,发展于西欧,现在世界上许多国家 已建成有高速铁路,其中在综合维修管理上比较成熟的国家 有日本、法国和德国,现简要介绍他们的一些做法。 00为检查时间。施工作业人员在00:00之前绝对禁止进入线 路。施工完毕后,铁路公司要开行轨道确认车对管辖范围进 行线路确认,确认行车区间是否有异物存在。每天不管有无 作业,都要进行确认作业,并在线分钟完成。经 确认车检查过的区段,禁止任何人再进入线.法国 法国城际客专各种基础设施的养护维修工作主要在夜间 进行,夜间从23:30至凌晨05:30开设6小时的矩形维修天 国外高速铁路养护维修工作的突出特点是管理、检测、养 护、维修严格分开。他们在铁路维修机构方面的共性是维护 维修由2部分组成:一是保养人员(同时可实施一些小型工 程),二是维修人员。大的维修基本委托第三方进行(德铁分 工不太严格,但组织则是明确的)。3个国家都在推进铁路维 修的社会化,3国相比,日铁进度较快。同时,也对路外维修 单位的铁路维修事务进行制约。 国外铁路的保养机构侧重于管理,技术力量较强。法铁 的基层班组由工程师领队,同时成立了由基础设施部门直接 窗,实际维修工作时间4小时左右,其他为准备、设备到位和 撤离时间。维修工作完成后,在天窗时间内开行160—170 公里llJ\时的确认车,使用的是普通TGV列车,主要确认是否 能以160公里/小时速度行车、车载TVM信号系统是否工作 正常和线路上是否有障碍物。 负责的维修监控中心。在各类信息的保障下,实现预防修和 计划修,维持线路完好技术状态,有效地减少意外事故和设施 损伤的发生。 除法铁外,德铁和日铁都采取了客、货线共管的方式。尤 法国城际客专白天设1公里左右的“V’型维修天窗用于 道岔控制设备调整、润滑和步行巡道(工务、电气化)。法国国 铁明确表示,不能取消白天“V”形天窗,主要是因为视线原因。 其是瓜东日本公司,维修基地间距平均为43公里,与高速 线、既有线间均有联络线。再加上站间横移停车装置,有效地 保障了养路轨道机械的作业出行和行车避让。法铁和德铁则 采取每隔30公里设置区间道岔的方式(反向行车),以解决维 法国国铁认为,即使夜间解决了照明问题但还有很多缺陷检 查不到。规程规定,检测车只能对线路检测,道岔区只相信白 修轨道机械的作业出行和行车避让问题。 从日本、法国和德国的高速铁路维修管理特点可以看出, 他们强调检、养、修分开管理,大量实践证明,检、养、修分开的 管理方式具有专业性强,分工明确,管理经验成熟,有利于客 天人工检查结果。但随着维修手段的更新、理念的改变,客运 专线养护维修工作将朝着取消或是缩短白天天窗的方向努力。 3.德国 德国城际客专与既有线连接成网,客货共线,列车密度较 大,白天开行高速旅客列车,夜间开行货物列车。 运专线的检养修管理。我国传统的检、养、修合一的管理模式 万方数据 吲交通企业管理I 2008年I 8期● ▲ 德国铁路根据运行图的列车运行时间间隔,有计划地将 维修天窗时间安排在凌晨03:30~06:00之间,一线封闭,另 的,尽管我们的国情路况与国外有着明显的不同,但是日本、 法国和德国的这些经验还是有很多值得借鉴。国外维修机构 具体情况详见表l。 表1国外维修机构统计表 一线公里/小时的快速货物列车,要求在03:00 以前通过,仅留下少量1曼速货物列车在维修时间 内开行。为了使维修工作顺利进行,区间内平均 6公里设一处渡线,以满足一线封闭维修时,另 一线双向行车。对于需要较长时间作业的维修 项目 中央级 地区级 全国数量 中层 管辖范围 基层 管辖距离 德铁 路网公司维修部 维修分部 6 法铁 铁路总局 地区局 23 日铁 交通省 总社 4 工作,则安排在周末夜间没有货车通过时的较长 天窗内进行。 NOBI.1 维修段 支社 从日本、法国和德国的天窗设置情况可以 看出,国外高速铁路维修的天窗时间一般为5— 6小时,且大都安排在午夜至临晨。此外法国 120~300公里200。300公里 NOBI—I| 技术中心 30~100公里 80一120公里;基地间隔平均为43公里 一 TGv城际客专还在白天安排1~1.5小时的设兰些一一———-三坠一一堡些 备检查天窗时间,该时间为2列TGV列车的间隔中断时间。 此外,针对大型养路机械车组作业效率的计算也同时表明,天 窗时间在4.5小时以上时,其生产效率和天窗利用率才比较 - 四、国外高速铁路检测及管理信息化 1.国外高速铁路检测概况 国外高速铁路维修政策均以设备状态的检测诊断与评定 为基础,这是一切维修工作的先决条件。这种检测诊断通过先 进的综合检测车、探伤车和作业人员使用小型设备以及目测巡 视来完成。经过检测诊断,要对设备状况、轨道几何不平顺状 经济。因此建议客运专线小时,同 时建议在白天安排l,j、时左右的天窗时间,以便进行结构检 查和设备故障的紧急抢修。 三、国外高速铁路维修管理组织形式 1.法国TGV高速铁路 法国TGV高速铁路由法铁总局管理,管理机构纵向分为 况等做出科学的评估。根据检测数据和评估结果,将设备的各 种参数进行分级管理,并做出相应的维修计划,对于严重影响 高速行车平稳与安全的局部设备缺陷采取紧急补修和列车减 总局、地区局及基层单位(工务段等)3级组成。法国高速铁 路的维修工作由路外维修公司承担,维修公司配有大型养路 机械,按照与工务部门签定的合同进行维修;工务段只负责线 速措施。一切维修的目标要达到目标质量等级,并保证维修后 的各种设备具有较长时间的稳定性。为达到这一目标世界各 国高速铁路均使用大型养路机械开“天窗”进行维修作业,并将 基础设施几何状态的检查作为指导维修的重要依据。 日本、法国等国不仅评价局部轨道设备平顺状态,而且用 300米区段滑动平均值、200米区段标准差等轨道设备质量指 数来整体评价轨道质量状态,这种评价轨道质量状态的指导 思想是在这些区段几何状态快要恶化,但尚未严重不良前就 进行预防性计划维修。这种预防性计划维修改变了以往按预 定的周期从头至尾全部维修一遍的做法。这样既能防止欠维 修,又能避免过维修,可以使维修费用、人力和材料得到更合 理的使用,有利于保持轨道质量的均衡,延长维修周期。 2.维修管理信息化 世界各国铁路部门从20世纪70年代初开始应用计算机 为铁路设备维修管理服务,北京赛车正规投注平台:先后开发了多个铁路维修管理信 息系统,如日本、美国、法国、瑞士等。发达国家高速铁路经过 多年的发展,已建立了科学完备的设备维修管理体制。各个 国家根据本国特点开发出的铁路维修管理信息系统,虽然名 称各异,侧重点不同,但是基本思想都是为了指导铁路设备的 路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工 区。平均每个工务段管辖双线公里左右:每个工区 管辖双线.日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。 日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。东海铁道公司 下设东海道新干线铁道事业部,东海道新干线铁道事业部下 设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线个保线个管理室,每 个管理室负责20双线公里左右线.德国高速铁路 德国铁路下设铁路局,铁路局下设总代办处、运营处、机 务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、房产段及电务 段等机构,并负责管理沿线车站。工务段下设领工区,领工区 下设若干工区。 从表l可以看出,日本、法国和德国的铁路维修机构目前 均维持在3层以上,德铁管理层次是路局路网维修部一地区 分部一分区一组;法铁管理层次是:路局基础运营部维修处一 基础设施段一专业工区一维修小组;日铁管理层次是交通省 一总社一支社~技术中心一派出。基层管辖距离以120公里 以内为宜,中层管辖距离以不超过300公里为宜,这说明虽然 现代管理和技术手段有很大提高,但是考虑到工作管理效率、 检养修工作。 目前我国铁路维修管理信息化还处在发展阶段,客运专线 综合维修管理信息化要求虽然紧迫,但无法做到一步到位,只 能以轻重缓急采取分步实施的策略,随着我国铁路设备管理信 息化的发展,应及时开发和利用先进的管理软件,争取尽快缩 短与先进国家的差足巨,以便实时保证客运专线的均衡完好状 应急快速反应及成本等,目前分区域分级就近管理仍是必要 态。(作者单位:广州客运专线基础设施维修基地筹备组)■ —●、 万方数据 12008单第8期I交通企业管理够 国外高速铁路维修管理模式与启示 作者: 作者单位: 刊名: 英文刊名: 年,卷(期): 被引用次数: 顾建华 广州客运专线基础设施维修基地筹备组 交通企业管理 TRANSPORTATION ENTERPRISE MANAGEMENT 2008,23(8) 1次 引证文献(1条) 1.盛存银 一种新型铁路天窗分析与探讨[期刊论文]-自动化与仪器仪表 2009(2) 本文链接:授权使用:北京交通大学(北京交通大学),授权号:eb0d0006-0fb2-46c4-898f-9df600b2d55f 下载时间:2010年9月19日

  6)在本分部定额内,均未包括地下水施工的排水费用,发生时另行计算

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